在“軟件定義汽車”潮流涌動之下，無論是整車還是零部件企業(yè)都已經(jīng)難以再運(yùn)用傳統(tǒng)方式“走路”了。

5月23日，雷諾集團(tuán)與法國汽車零部件制造商法雷奧宣布建立合作關(guān)系，共同開發(fā)下一代汽車的“軟件定義汽車”的電子電氣架構(gòu)。這將使車輛在其整個生命周期中始終保持更新狀態(tài)，并能夠在不修改硬件的情況下集成新功能。

(資料圖片)

“這是軟件定義汽車背景下應(yīng)對新挑戰(zhàn)的選擇。”羅蘭貝格管理咨詢有限公司合伙人兼大中華區(qū)副總裁時帥近日在接受《中國汽車報(bào)》記者獨(dú)家采訪時圍繞新形勢下的軟件定義汽車趨勢作出解讀。

如何轉(zhuǎn)變觀念

像雷諾這樣的跨國傳統(tǒng)車企，如何向軟件定義汽車轉(zhuǎn)型，在行業(yè)如今是面臨的共同課題。

“傳統(tǒng)車企在向軟件定義汽車轉(zhuǎn)型面臨多個方面的挑戰(zhàn)。”時帥認(rèn)為，一是傳統(tǒng)車企的技術(shù)開發(fā)觀念必須改變，其中最關(guān)鍵的是要認(rèn)識到軟件開發(fā)與傳統(tǒng)的硬件開發(fā)相比，其規(guī)律與模式都是大不相同的。因此，首先轉(zhuǎn)變思維方式才能更好地去開發(fā)汽車軟件。軟件思維中最重要的是通過持續(xù)的OTA更新，在汽車的全生命周期中發(fā)揮軟件作用。二是從企業(yè)組織架構(gòu)方面也要轉(zhuǎn)變觀念，傳統(tǒng)車企在組織架構(gòu)方面不管是人才還是組織能力，在對于工作節(jié)奏的把握、軟件迭代的速度、薪資激勵機(jī)制以及考核機(jī)制等方面，都是較為偏傳統(tǒng)、偏硬件的模式，所以必須跨越這一思維模式，才能應(yīng)對軟件定義汽車的挑戰(zhàn)。三是在軟件開發(fā)流程上，傳統(tǒng)車企組織技術(shù)人員寫代碼不難，難在是否具有軟件定義汽車的整體意識，也就是軟件如何集成應(yīng)用，在這方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企面臨較大挑戰(zhàn)，也是提升軟件定義汽車開發(fā)效率的關(guān)鍵之一。

時帥認(rèn)為，軟件定義汽車有兩個重要的驅(qū)動因素。一是車載軟件的集成復(fù)雜度大幅提升。由軟件驅(qū)動的創(chuàng)新領(lǐng)域包括汽車互聯(lián)功能、自動駕駛、動力總成的電氣化等，但在這一趨勢下，傳統(tǒng)企業(yè)面臨挑戰(zhàn)，因?yàn)楝F(xiàn)有管理體系、組織架構(gòu)和業(yè)務(wù)流程仍圍繞硬件而設(shè)計(jì)，這就要求企業(yè)在組織上、流程上、理念上必須要向軟件定義汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)移，以及整個軟硬一體化的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和算法驅(qū)動的功能開發(fā)流程的轉(zhuǎn)變。二是芯片與軟件技術(shù)快速創(chuàng)新，以及云端集成和網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)等科技的發(fā)展，將帶來未來集中式計(jì)算平臺和端到端軟件平臺的發(fā)展，它將降低集成的復(fù)雜性和成本，并賦能第三方服務(wù)商實(shí)現(xiàn)商業(yè)化變現(xiàn)。

轉(zhuǎn)變中的特征

時帥表示，傳統(tǒng)車企向軟件定義汽車全面轉(zhuǎn)型過程中有4個顯著特征。一是企業(yè)必須制定清晰的發(fā)展規(guī)劃和實(shí)施策略；二是要調(diào)整組織運(yùn)作方式，尤其是電子電氣架構(gòu)和軟件架構(gòu)相關(guān)人才團(tuán)隊(duì)與職能職責(zé)需要重新定義；三是重新定義整車開發(fā)、軟件開發(fā)流程以及迭代過程。如在特斯拉公司，其硬件、軟件和整車分別是由相對獨(dú)立的研發(fā)團(tuán)隊(duì)獨(dú)立開發(fā)及迭代；四是傳統(tǒng)汽車企業(yè)的研發(fā)是圍繞著量產(chǎn)進(jìn)行，而軟件定義汽車時代，量產(chǎn)僅是第一步，還需要持續(xù)更新和升級軟件不同的功能和特性。

“因此，在軟件定義汽車的技術(shù)驅(qū)動下，電子電氣架構(gòu)將引領(lǐng)全新的整車架構(gòu)與集成，同時，車企及零部件供應(yīng)商將打造支持服務(wù)生態(tài)的軟件平臺。”時帥表示，從汽車電子電氣架構(gòu)看，當(dāng)下汽車正處于一個域集中式架構(gòu)的發(fā)展階段，該階段尚沒有一個行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的統(tǒng)一域架構(gòu)，車企各自都有自己的定制化安排，但一般還是由4-5個高性能的域控制器來擔(dān)負(fù)核心計(jì)算與協(xié)調(diào)功能。

事實(shí)上，目前一些轉(zhuǎn)型領(lǐng)先的車企已經(jīng)開始從集中式架構(gòu)轉(zhuǎn)向區(qū)域型架構(gòu)，或架構(gòu)的微服務(wù)化。時帥認(rèn)為，域和域之間進(jìn)一步的融合，會帶來對芯片的更高要求和更多需求，包括軟件平臺與服務(wù)帶來的芯片高算力要求與網(wǎng)絡(luò)安全等要求。

如何破解瓶頸

在軟件定義汽車進(jìn)程中，汽車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)，對于汽車電子價(jià)值的提振是毋庸置疑的。研究發(fā)現(xiàn)，2025年一輛純電動具備L3自動駕駛功能的單車電子電氣架構(gòu)成本將超過7000美元（約合人民幣近5萬元），這還不包括電機(jī)與電池系統(tǒng)，較之2019年的一輛L1級別輔助駕駛的汽油車增長一倍以上。

“這意味著，汽車的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化帶來整車汽車電子相關(guān)架構(gòu)的改變，也將帶來價(jià)值的提升。”在時帥看來，目前行業(yè)存在的普遍現(xiàn)象是，不僅傳統(tǒng)車企仍然專注于機(jī)械層面和軟硬件集成層面，供應(yīng)商的采購流程仍缺乏汽車電子和軟件相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)與能力。他談到，特斯拉一直是軟件定義汽車領(lǐng)先者之一，能夠以軟件來解決用戶的需求和更新，硬件的超前預(yù)埋能夠包容大量服務(wù)迭代，成本也能夠較低。

他認(rèn)為，供應(yīng)商也需要思考如何為客戶提高價(jià)值，要考慮如何創(chuàng)新商業(yè)模式，并探索新的合作模式。商業(yè)模式改變后，供應(yīng)商如何調(diào)整組織架構(gòu)以響應(yīng)整車企業(yè)的采購需求，以及如何優(yōu)化軟件的收費(fèi)模式都是新的課題。

“在軟件定義汽車發(fā)展過程中，無論是整車企業(yè)還是零部件供應(yīng)商，在商業(yè)模式、開發(fā)流程與工具方法、業(yè)務(wù)流程等方面，都需要作出新的適應(yīng)性轉(zhuǎn)變。”時帥認(rèn)為。

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