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環球快看點丨直面長城比亞迪之爭常壓油箱如何實現排放達標

2023-05-27 19:58:54 來源：證券市場紅周刊

（原標題：直面長城比亞迪之爭常壓油箱如何實現排放達標）

(資料圖片僅供參考)

近日，比亞迪與長城汽車兩家國內知名汽車品牌因一則舉報聲明在市場上聚焦了高度關注。

5月25日，長城汽車首先公開發布對比亞迪舉報聲明，披露“公司于4月11日向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。”而后，比亞迪發布聲明，指出“公司堅決反對任何形式的不正當競爭行為。長城汽車的測試不符合國標要求的送檢狀態，即應由第三方抽樣、保管及送檢，并要求完成3000公里磨合后測試，而長城送檢的車輛在檢測時，里程僅為450-670公里。鑒于以上，公司認為其檢測報告無效，長城不能以此作為依據。”

伴隨兩方聲明的接連發布，一時間關于污染物排放標準與混動技術上的討論成為全網熱點。

DM-i已解決PHEV常壓油箱汽油蒸汽自由脫附難題

以長城汽車的舉報內容來看，雙方的分歧主要在于常壓油箱和高壓油箱上。

對此，市場有部分觀點認為，高壓油箱與常壓油箱的區別主要在于油箱可承受的內壓更高，插混（PHEV）車型裝載密封性更好的高壓油箱，可以更好地將這些蒸發物全部封在里面，不會造成污染。而常壓油箱則可能會產生蒸發物泄漏。

那么，比亞迪是否忽略了蒸發物污染的問題？其實從比亞迪的一項發明專利中便能找到答案。

據了解，在比亞迪2021年12月21日所申請公布的用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛的發明專利中明確寫到：通過本發明提供的技術方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發動機時也能夠預估碳罐吸附量，并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現以及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導致的燃油蒸汽泄漏等情況的發生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態。”從中可以看出比亞迪此前已在通過自身技術路徑解決蒸發污染物問題。

就此，有業內人士表示，國六排放標準對蒸發污染物排放的限制變得更為嚴苛，而比亞迪作為國內新能源的頭部企業不可能不考慮這一情況。據了解，目前基于DM-i串并聯架構比亞迪已實現發動機和車輪的解耦，多控制單元的協同控制，以及對EV行駛里程、時間與炭罐特性的相關性深入研究，開發出了常壓油箱的油氣排放控制技術。這一技術也實現了PHEV在炭罐飽和前，即使EV行駛下也會通過短時啟動發動機，完成汽油蒸汽自由脫附。此外，在長時間EV行駛下， 6天左右會啟動發動機幾分鐘即可解決問題，完成脫附、發電、和潤滑，既合法又合理。

同時擁有常壓油箱、高壓油箱兩種技術解決方案

高壓油箱不能與排放達標劃等號

在插電式混動技術領域的二十余年的深耕，已讓比亞迪具備了很強的自主開發能力。據悉，從技術路徑上看，比亞迪目前既有常壓油箱，也有高壓油箱的技術解決方案，其都符合蒸發排放法規標準。

根據財通證券發布的研究報告顯示，作為比亞迪混動技術的集大成者，比亞迪的DM-i采用43.04%熱效率驍云發動機、扁線電機、功率型刀片電池等技術，實現1000公里以上續航、百公里4L虧電油耗的強大產品力，這也是公司能夠在混動系統行業中保持競爭力的關鍵。

5月26日，前吉利汽車研發負責人、順為資本高管胡崢楠已在社交媒體上指出，“高壓油箱不能和排放達標劃等號。整車蒸發污染物排放不是單靠一個高壓油箱的裝備就能解決，沒有裝備高壓油箱也不一定達不到整車蒸發污染物排放的標準。”以其提出的技術依據來看，常壓油箱在蒸發污染物排放上的“原罪”一說顯然并非事實。

市場人士分析指出，汽車制造企業在技術上的分歧很多事由于不同的產品定位和市場需求導致技術路線選擇的不同，以及企業自身技術能力、研發方向等方面存在的差異造成的。而這種分歧也并非一定是完全消極的，相反，其有時也能夠激發技術上的創新和進步，使企業在競爭中更加積極地投入研發，尋找更優秀的技術解決方案，這不僅對于企業自身，同時也對推動整個行業的技術發展起到積極作用。

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