擴建后的廬山高鐵站西站房。 受訪單位供圖

(資料圖)

◎本報記者 矯 陽 通訊員 井 源

正在架設的廬山站東站，上架站房結構由候車層桁架、換乘通廊及天橋等5個單體組成。總寬176米，總長90米，總重4300噸，覆蓋面積達15840平方米，相當于38個標準籃球場。由于施工不能影響鐵路干線運營及施工場地狹小等原因，項目團隊創新采取“工廠內分段制作+現場分單元組拼+數控液壓同步頂推”的頂推方案。新方案較常規吊裝，在安全性、可行性上更占優勢，且能縮短約8個月的施工時間。

秀美壯麗的江西廬山腳下，既有廬山站改擴建工程迎來重要節點。

5月19日，廬山站東站房頂推試驗成功。重2100噸的鋼結構組合體以頂推形式，橫跨在四條既有高鐵軌道上方，為世界首創首次頂推。“這標志著我國鐵路建設邁出了在攻克多條繁忙既有線上，同步建設大型站房改造工程難題的第一步。”中國鐵路南昌局集團有限公司相關負責人說。

原廬山站站房面積為4000平方米，設置于鐵路線前。乘客進站后，從地下穿過，分別上至不同的線路乘車。隨著多條鐵路干線在此匯聚，廬山站急需擴建。由于地處市區，受建設場地、線路運營安全等因素制約，此次廬山站改擴建工程首次將現代高鐵站房橫架在多條繁忙干線上。

2020年9月，廬山站啟動站房改擴建工程，工程分東西站房兩期建設。其中，西站房已于2022年4月完成建設并投用。改擴建完成后，新建廬山站面積將擴至6萬平方米，車場規模8臺25線。

“廬山站改擴建項目，首創多條線上高架橫跨頂推，同時結合廬山文化元素，并加大綠色環保設計；施工探索了高落差瀑布式大型雙曲面大雨棚、大型站房改建鋼結構整體跨線頂推等多項工藝。”中鐵建設廬山站項目負責人康寬彬說。

綠色人文，描摹一條“廬山瀑布”

因匯聚京港高速鐵路安慶—九江段、武漢—九江鐵路、南昌—九江城際鐵路、北京—九江鐵路等多條鐵路干線，廬山站已成江西省第二大鐵路站房。

在市區內擴建廬山站，設計除了首創在多條繁忙干線上架設新站房的形式，同時還結合廬山文化元素，貫徹綠色發展理念。

進入已投運的廬山站西站房，首先映入眼簾的便是正立面中部的“廬山瀑布”造型的大雨棚。“設計為‘廬山瀑布’飛流直下三千尺的大雨棚，兩側結合柔美的曲線，雕刻出‘眾水匯集’的韻律感；站房外立面，采用了白色裝飾鋁板幕墻與橫隱、豎明的玻璃幕墻相結合的形式，運用拼疊的弧線造型，演繹出廬山的秀美之感。”中鐵第五勘察設計院集團有限公司廬山站建筑設計負責人孫玉剛說。

設計團隊還以“雄秀廬山”為抽象原型，以“山影水語、融匯九川”為設計理念，整體勾勒出“融山納水、渾然一體”的站房形態。

此外，廬山站還創新多項綠色環保設計。

“據測算，天窗部位采用濾光管簾引入自然光，站房平均每年預計節約140556度電。”中鐵建設廬山站項目機電經理穆成林說道。

在廬山站西站房候車大廳設計中，9個天窗別具特色。天窗分別與九江的贛江水、鄱水、余水、修水、淦水、盱水、蜀水、南水、彭水等“九水”相呼應。其疏密均勻的濾光管簾吊頂，猶如波光粼粼的水面泛起的一絲漣漪，對陽光的吸收和折射能力較強。“白天過濾后的陽光，均勻灑落點亮整個空間，無需額外照明，美觀的同時還節能環保。”孫玉剛說。

3D打印，還原“飛流直下三千尺”

“廬山瀑布”造型的大雨棚，有一種強烈的“飛流直下三千尺”的磅礴氣勢與美感。

用建筑材料人工打造的“高落差瀑布式大型雙曲面大雨棚”，為國內首例。大雨棚由三個方向的曲面造型圍合而成，跨度36米、高差21米、面積達3600平方米， 空間曲率連續大幅度變化，內部空間復雜程度堪稱同類型空間吊頂之最。

“交叉節點多達624個，外部空間選擇的建材為雙曲鋁板，共1864塊，造型均不相同，自上而下拼接成不規則發散狀扇形結構。”康寬彬說。

面對這一建設難題，項目團隊采用3D打印及BIM信息化技術。用3D打印技術掃描圖紙，形成3D實體等比例三維模型，完成對大雨棚施工的虛擬與實體雙重控制；利用BIM信息化技術進行空間定位。“我們先后進行了13次實體樣板與模型參數的對比。”康寬彬說。

在施工過程中，技術人員還結合自主研發的云技術質量管控平臺對工程進行質量管控，將室外1786根弧形龍骨和雙曲面鋁板安裝精度控制在0.5毫米，確保室內大雨棚空間2268根尺寸不一、曲率不同的鋁條板能夠精準拼接。

為完美體現傾瀉而下的瀑布，除比選合適的鋁板外，超長弧形鋁條板對焊接工藝的要求也極為苛刻。“做這項焊接工藝的，都是具有20年以上經驗的船舶焊接工。”康寬彬說。

3D與BIM信息技術建模，云技術質量平臺管控，選材用料嚴格把關，專業焊接師確保焊縫“隱形”……最終團隊精準還原出了一條“飛流直下三千尺”的“廬山瀑布”。

安全高效，創四項頂推施工世界紀錄

正在架設的廬山站東站，上架站房結構由候車層桁架、換乘通廊及天橋等5個單體組成。總寬176米，總長90米，總重4300噸，覆蓋面積達15840平方米，相當于38個標準籃球場。

由于施工不能影響鐵路干線運營及施工場地狹小等原因，項目團隊邀請專家對施工方案進行了11次論證，創新采取“工廠內分段制作+現場分單元組拼+數控液壓同步頂推”的頂推方案。“新方案較常規吊裝，在安全性、可行性上更占優勢，且能縮短約8個月的施工時間。”康寬彬說。

由5個單體組成的“鋼鐵巨無霸”，各結構間的造型、剛度、受力等均不一致，過程中變形控制難，工序轉換量較大，要確保在有限時間內完成安全頂推，是施工面臨的最大關隘。“技術團隊在結構之間，創新采用空間限位轉換技術進行臨時鉸接，使連接部位有彈性伸縮范圍，解決了兩側結構體因不同步容易變形的難題，確保了異形不等高鋼結構組合體的頂推同步。”中鐵建設廬山站項目總工程師崔現良說。

此次頂推的鋼結構組合體十分復雜，由43581根鋼梁組成。為在有限的天窗時間內做到頂推安全高效，項目創新采用振弦式應變傳感器系統，通過監測儀實時監測鋼結構的溫度、應力、位移三大數據系統，監測數據多達175組。

據悉，廬山站東站頂推施工將分三次完成，全部頂推完成后，將一舉創造站房改造工程跨線頂推施工中寬度、重量、面積、滑軌數量等四項世界紀錄。

廬山站東站房主體結構預計12月底完成施工，屆時將填補上跨鐵路繁忙干線高效安全建設大型站房改造工程的空白。

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